Недавно проблемы с телевизионными картинками заставили нас вызвать к себе домой ремонтного техника. Техник (назовем его Техник № 1) застегнул пояс с инструментами и сразу же приступил к разборке деталей. Он проверил спутниковую антенну, затем продолжил штурм дома, снимая ряды потолочных плиток для более глубокого осмотра. Проверив вручную все соединения, через час после служебного звонка он осудил спутниковый приемник. Через пару дней подозрительный приемник был заменен, но проблема с периодической оцифровкой экрана осталась.
Техника № 2 была отправлена. Этот парень сразу же вошел и устроился поудобнее на полу перед экраном телевизора, как ребенок, плюхнувшийся на землю ради какого-нибудь воскресного утреннего развлечения. Он достал из кармана беспроводное устройство и, казалось, играл в видеоигры. “Хорошо, - сказал он через несколько минут, “у вас плохое соединение HDMI.” Впечатленные, мы спросили, как он так быстро диагностировал проблему. Он ответил: “Потому что я знаю систему, как она работает и какую информацию отслеживать при отслеживании сбоев.”
Хотя мы говорим о ремонте телевизоров, те же принципы могут быть применены и к диагностике передач. Однако, чтобы сократить напрасно потраченное время и смущение из-за возможного неправильного диагноза, мы будем в значительной степени следовать примеру Технологии № 2. Методы Технологии № 1 также будут использоваться, но более умным, более целенаправленным способом.
Что Такое WK?
WK-это немецкая аббревиатура от "Wandleruberbruckungskupplung", или “гидродинамический гидротрансформатор".” Гидро-фактор (WK) этого невероятно длинного слова-наша цель: эффективный монитор гидравлических и преобразовательных условий. Цепь WK загоняет давление масла, которое отсоединяет поршень сцепления от крышки; это цепь расцепления.
ZF6HP был разработан и изготовлен компанией ZF, а затем выбран Ford в качестве своего выбора для 6-ступенчатого RWD. Ford лицензировал дизайн и начал выпускать 6R60/80 с небольшими изменениями. Оба производителя используют только один напорный кран корпуса: порт WK на стороне водителя колокола, чуть выше линий охлаждения. Корпуса ZF6 идентифицируют фитинг с надписью “AUF WK”. Форд не идентифицировал кран, но расположение и источник жидкости одинаковы (рис. 1).
Следует отметить, что при переходе ZF6 на поколение 2 произошли конструктивные и гидравлические изменения. Это произошло только в ZF и только после 2007 года, но все модели используют двухпутный преобразователь, поэтому тестирование остается одинаковым как для Ford 6R60/80, так и для ZF6.
Доступ к WK
Прежде чем мы обрадуемся подключению к WK, обратите внимание на расположение и тесное пространство. Хотя у нас есть инструменты беспроводного сканирования, у нас нет беспроводных устройств давления или потока, поэтому требуется немного техники № 1-типа перебора костяшек пальцев. Лучше всего делать это с холодным корпусом и холодной головой, с готовыми фитингами и датчиками. Давление WK не превышает 80 фунтов на квадратный дюйм (5,5 бар), и мы должны следить за всем вплоть до нуля, так что забудьте о манометре 500 фунтов на квадратный дюйм, у которого стрелка начинается с 12 фунтов на квадратный дюйм. Фитинг корпуса имеет специальную резьбу ZF (10 x 1,00 мм), требующую адаптера или модификации напорной пробки ZF5 или ZF6 для установки фитинга на 90°. Установите точный датчик 100 фунтов на квадратный дюйм или, еще лучше, датчик 100 фунтов на квадратный дюйм.
Нормальный WK
Следует отметить, что ZF6 Gen.1 и Gen. 2 (и Ford из-за своего теплового элемента) будут несколько отличаться, и следующая информация является обобщенной.
Давление WK должно быть устойчивым и мгновенным при старте. Это давление масла, которое удерживает фрикционный материал от крышки, поэтому немедленное давление обеспечивает плавный холостой ход. Типичное давление WK (прохладное) составляет от 70 до 75 фунтов на квадратный дюйм (от 4,8 до 5,1 бар). По мере повышения рабочей температуры мы можем ожидать снижения давления примерно до 65-68 фунтов на квадратный дюйм (4,5-4,7 бар). Когда выбран реверс, резкое падение до примерно 50 фунтов на квадратный дюйм (3,4 бар) и возвращение до 65-75 фунтов на квадратный дюйм является нормальным и указывает на то, что клапан регулятора давления и заполнение муфты взяли некоторый объем/подачу из схемы преобразователя. Давление в магистрали является приоритетным маслом, а заряд конвертера-вторичным.
Теперь установите переключатель передач в режим drive and road test, контролируя WK по мере прогрева автомобиля. Как вы знаете, преобразователь не будет работать до тех пор, пока рабочая температура не достигнет определенной точки. Как вы контролируете температуру передачи и команду соленоида TCC? Во введении, что использовала технология № 2 для мониторинга сигналов? Правильно, трудная часть установки датчика должна сочетаться с использованием вашего сканера для мониторинга активности и команд TCM.
Чтобы контролировать правильный сигнал с помощью сканирующего инструмента, определите, какой соленоид является соленоидом блокировки для данной модели автомобиля (рис. 2).
Когда сканирующий инструмент показывает, что рабочая температура достигнута и что TCM управляет запорным соленоидом, давление WK должно упасть до 0-22 фунтов на квадратный дюйм (от 0 до .13 Бар). Нулевое давление указывает на полное применение, а при давлении от 1,5 до 2 фунтов на квадратный дюйм TCM допускает небольшую скорость скольжения для снижения шума, вибрации и жесткости (NVH). Обратите внимание, что эти устройства не используют непрерывную скорость скольжения, как мы видим в GM. Чтобы повысить экономию топлива, семейство ZF6 часто применяет муфту конвертера на полную мощность и как можно раньше, вскоре после 2-3-й смены и во многих случаях сразу после завершения 1-2-й смены.
Как вы узнаете, находится ли преобразователь в частичном скольжении или в полной блокировке? Сравните силу тока соленоида TCC с давлением WK. Соленоид TCC-это нормально вентилируемый или нормально открытый соленоид. По мере увеличения силы тока TCC прикладывает увеличение, а давление WK падает. Эффективный способ проверить, не проскальзывает ли муфта преобразователя, - это контролировать обороты двигателя и турбины или входные обороты на сканере. Если давление WK равно нулю, то эти два датчика оборотов должны совпадать друг с другом. Некоторые инструменты извлекают данные об Усилении гидротрансформатора”; как только преобразователь полностью применен и давление WK равно нулю, усиление также должно быть нулевым.
Ненормальный WK
Есть шесть общих симптомов, которые проистекают из ненормального WK, и вы будете сталкиваться с ними каждый день рабочей недели. Это:
- TC slip
- Частичное освобождение
- Коды TCC/соленоида/соотношения
- Суровые смены
- Факельные сдвиги
- Грубый холостой ход в обратном направлении
Первые три являются ожидаемыми симптомами, но последние три могут быть неожиданностью для некоторых техников, поэтому мы рассмотрим их немного подробнее.
Суровые Сдвиги: Конвертер выпускает на побережье 2-1 дауншифт и некоторые высокодроссельные, жесткие 3-2 события. Давление WK и данные по соленоида в блоке развертки покажут когда он будет выпущен. Если WK не увеличивается более чем на 2-5 фунтов на квадратный дюйм в течение 2-1 или принудительно 3-2, сдвиги будут происходить на заблокированной муфте и чувствовать себя сурово.
Факельные смены: Типичная стратегия конвертера-полное применение после 2-3 смен и отсутствие скольжения TCC во время смен. Следите за сигналом соленоида с помощью сканера и контролируйте давление WK. Если WK находится выше нуля, когда этого не должно быть, то этот сдвиг будет ощущаться как вспышка, когда обороты вращаются вверх из-за проскальзывания преобразователя.
Грубый холостой ход в обратном направлении: Является ли грубый холостой ход только в обратном направлении? Если да, то является ли WK низким, например от 50 до 60 фунтов на квадратный дюйм? Если WK низкий, то муфта преобразователя не отпускается должным образом из-за источника низкого давления или потери давления. Если WK нормален, а двигатель работает на холостом ходу грубо, то подкладка конвертера вызывает подозрение. Прежде чем осудить подкладку, убедитесь, что крепления двигателя не продуты. Затем двигайтесь вместе со сканером и контролируйте скольжение в условиях высокого крутящего момента. Если WK нормален, а команда соленоида мала, рассмотрите преобразователь.
Первопричина
Если испытание давлением WK выходит за пределы допустимого диапазона или расход охладителя неверен, при устранении неполадок учитывайте следующее:
Как уже отмечалось ранее, давление в магистрали является приоритетным, поэтому износ отверстия на главном регулирующем клапане (SYS.DR-V) будет препятствовать подаче преобразователя. После достижения рабочей температуры масло WK покидает преобразователь и возвращается в корпус клапана. В корпусе клапана внутреннее давление преобразователя регулируется клапаном регулятора выпуска преобразователя (WK-V), а в качестве переключателя выступает клапан управления байпасной муфтой (WD-V). Жидкость, выходящая из преобразователя, управляется регулирующим клапаном смазки (SCHM-V). Электромагнитный клапан-регулятор давления (DR.REO-V) подает регулируемое давление на все соленоиды. Это включает в себя соленоид TCC, поэтому, если отверстие соленоидного регулятора изношено, весь выход соленоида будет либо слишком высоким, либо слишком низким. Проблемы с любым из этих элементов изменят давление WK. Вакуумируйте эти отверстия клапанов и, если они изношены — как это обычно бывает, — обслужите их или получите восстановленный корпус клапана.
Соленоид TCC (рис. 2) управляет WK с помощью упомянутых выше клапанов TC. Известно, что этот соленоид изнашивается или загрязняется. На самом деле, все регулирующие соленоиды в этих блоках имели проблемы. Механическая, а не электрическая неисправность является распространенной причиной проблем с соленоидами в семействе ZF6. Эти соленоиды можно легко вакуумировать для подтверждения отказа.
Герметизируйте концевые заглушки – в первую очередь те, что находятся между переключающими клапанами и соленоидами, – так как они часто ослабевают и допускают утечку цепи. Замените амортизаторы аккумулятора, потому что выход соленоида становится неустойчивым и резким, когда они выходят из строя.
Наконец, втулки на интерфейсе муфты “E” (он же втулка ввода/вывода) и статор насоса имеют решающее значение для управления преобразователем и качества сдвига. Эти сбои печально известны и часто являются причиной проблем TCC и сдвига, а также ошибок соотношения.
Форд Нота
Ford 6R60/80 имеет тепловой элемент в цепи до выхода жидкости из корпуса, как мы уже видели в 5R55W и 5R110W. Это перенаправляет поток конвертерного масла обратно во втулки, когда элемент охлаждается примерно до 125 F. Как и раньше, обслуживание Ford требует, чтобы температура конвертерного масла поднялась достаточно, чтобы открыть элемент, иначе охладитель не будет заполнен и ATF будет низким после цикла привода. Это определенно создаст проблемы сдвига!
Не Допускается Мехатронный Обмен
Технические специалисты часто надеются получить информацию о замене ядра, модернизации или модификации, чтобы замаскировать проблему. Это не возможно с этими блоками, потому что они механически/электронные агрегаты с объединенным модулем управления, запрограммированным к специфическому VIN. Гидравлика, соленоиды и отображение TCM изменяются по мере увеличения емкости от 6HP19, 21, 26 и т. Д. Разделительные пластины также различаются. Смешивание и сопоставление компонентов, скорее всего, только ухудшит трудный день, и не стоит пытаться.
Принеси его Домой
Теперь, когда у вас есть лучшее представление о работе ZF6/6R60/6R80 TCC и связанных с ней симптомах, вы можете удобно комбинировать тактику Tech NO. 1 и Tech NO. 2, чтобы получить ответ быстрее и эффективнее. Обладая этой информацией, вы можете уверенно решать эти распространенные проблемы, независимо от того, в какой день недели вы их рассматриваете.
