В течение нескольких лет технические специалисты пытались решить загадочную проблему холодного торможения автомобилей, оснащенных коробками передач Mercedes 722.6. Когда эта проблема была впервые выявлена, считалось, что она связана с компонентами вторичного рынка. В то время никто не видел проблемы в автомобиле, который все еще имел только оригинальное оборудование.
По этой причине большинство ранних попыток решить эту проблему холодного сваливания были сосредоточены на замене фрикционного материала, который использовался в процессе восстановления. Были испробованы все мыслимые виды фрикционных материалов с гладкими и рифлеными поверхностями, и большинство из них имели некоторые ограниченные успехи. Восстановители использовали бы фрикционный материал, который, казалось бы, работал лучше всего для них, но ни один материал не оказался надежным.
Как оказалось, вторичный рынок был не одинок в этой борьбе.
Выбор OEM-материалов развивался в течение того же периода, и даже для них ничего не оказалось на 100% успешным. Когда техники начали видеть транспортные средства, не имеющие ничего, кроме оригинального оборудования, испытывающего то же состояние холодной остановки, они обратили свое внимание на проблемы износа.
Техники начали выявлять изношенные уплотнения, изношенные отверстия и проблемы с перекрестными утечками. Первыми уплотнениями, попавшими под пристальное внимание, были поршневые уплотнения TCC. OEM-уплотнения были свободно прилегающими, и вторичный рынок ответил более плотными, более подходящими уплотнениями. Многие из ранних проблем shudder были исправлены просто заменой этих печатей, но некоторые проблемы все еще оставались. Эти нерешенные проблемы заставили техников глубже заглянуть в схему применения TCC.
Преобразователь Mercedes 722.6 использует блок сцепления для обеспечения усилия зажима TCC и трехходовой преобразователь-масляный контур. Один путь для масла обязанности конвертера для входа конвертера, и другое для масла лубе для выхода конвертера. Третий контур используется для обеспечения давления масла TCC во время блокировки или для обеспечения давления масла apply-circuit для выхлопа, когда TCC выпускается. Нанесенное масло проходит через входной вал и выходит между меньшим и большим диаметрами гладких участков на конце вала (рис. 1).
Масло, выходящее из вала, перемещается в алюминиевую башню, которая является частью крышки. Уплотнение внутреннего диаметра поршня TCC уплотняет наружный диаметр этой башни. Меньший и больший диаметры входного вала используют различные способы уплотнения между валом и сопрягаемыми поверхностями крышечной башни. Меньший диаметр использует уплотнительное кольцо или токарное уплотнение, в то время как больший диаметр опирается на посадку с натягом. Крышка башни вращается на частоте вращения двигателя. Частота вращения входного вала может варьироваться от нуля при остановке до такой же, как частота вращения двигателя во время полной блокировки.
Потенциальная разница в скорости между этими сопрягаемыми частями заставляет вас задаться вопросом, почему для этого приложения в первую очередь были выбраны либо уплотнительное кольцо/токарное уплотнение, либо параметры интерференции. Радиальное уплотнение губы, казалось бы, было гораздо лучшим выбором. Несмотря на возможный плохой выбор уплотнений, многие технические специалисты сообщили об успешном устранении проблем как с холодной стойкой, так и с ТСС-дрожанием путем восстановления целостности этих уплотнений. Утечка, видимая на рис.2, была результатом износа отверстия при посадке башни с натягом.
Одна сопрягаемая поверхность-это больший диаметр входного вала, и она измеряется 0,660 дюйма. Другая сопрягаемая поверхность, диаметр отверстия в крышке башни, составляла 0,683 дюйма. Диаметр отверстия хорошей OEM башни составляет 0,662 дюйма. Разница между 0,002-дюймовым заводским зазором и 0,021-дюймовым зазором изношенного отверстия, изображенным здесь, привела к утечке 7,5 галлона в минуту (GPM), не говоря уже о проблемах холодного сваливания и содрогания TCC. Эта проблема была решена снятием уплотнительного кольца/вырезанного на токарном станке уплотнения, блокированием байпасного канала смазки и установкой радиального манжетного уплотнения (рис.3).
Продолжая движение вниз по течению в контуре подачи TCC, следующей областью возможной утечки или перекрестной утечки являются уплотнительные кольца для вала турбины (входного). Арт Ландек из компании Consumer Transmission в Покипси, штат Нью-Йорк, сообщает, что исправил условия холодного сваливания в двух разных автомобилях, заменив темно-серые кольца вала турбины ранней модели на коричневые блокирующие кольца поздней модели.
Первой машиной был "МЛ-430", который пришел в мастерскую Арта с неисправной коробкой передач. После завершения ремонта автомобиль глушил двигатель при холодном запуске либо вперед, либо назад. После того как он заменил несколько клапанов и соленоидов, проблема осталась прежней. Арт вытащил агрегат, заменил опору статора и установил кольца вала турбины последней модели. Это решило проблему.
Второй автомобиль был E320 AWD с 70 000 миль на одометре. Единственной жалобой этой машины было холодное стойло. Для проверки исправности первого транспортного средства Арт заменил только уплотнительные кольца вала турбины кольцами последней модели.
Если вы будете следовать схеме TCC apply на всем пути к корпусу клапана, вы найдете несколько клапанов, которые имеют потенциал для утечки или перекрестной утечки: главный клапан регулятора давления, клапан демпфера TCC и клапан управления TCC (Mercedes называет этот клапан запорно-регулирующим клапаном гидротрансформатора). Все эти три клапана заслуживают пристального изучения. Недавно Уэйн Колонна из ATSG написал статью о том, как износ отверстия в клапане регулятора давления смазки приведет к более высокому, чем обычно, давлению наддува (722.6/NAG 1, Transmission Digest, январь 2010). Теперь вы можете добавить четвертый клапан в свою инспекционную процедуру.
В поисках первопричины
Уэйну Расселу из компании "Рассел Авто Инк." в Манчестере, штат Нью-Йорк, представилась редкая возможность выяснить первопричину проблемы с остановкой холодного двигателя. Уэйн ситуация уникальна по трем причинам: 1) в 2004 С230 был нетронутый, низким уровнем пробега (68,509 миль) транспортного средства с холодной кабинке жалобы, 2) Уэйн смог последовательно попробовать все доступные исправить, что было известно на данный момент (последовательность, чтобы следовать), и 3) он был терпимым, любезный заказчика (которые можно редко встречается в этой индустрии).
Когда С230 прибыл в магазин Уэйна, первым делом пришлось заменить запирающий соленоид. Второе изменение состояло в установке первого из двух перестроенных корпусов клапанов, которые он в конечном итоге попробует. На третий день отряд вытащили в первый раз. Опора статора была осмотрена и обнаружена в идеальном состоянии, уплотнительные кольца вала турбины были заменены на новейшую версию, а гидротрансформатор был заменен специальным блоком, построенным Риком Моррисом в компании Professional Converters в Марси, штат Нью-Йорк. Преобразователь имел самые последние муфты, и радиальное уплотнение губы было добавлено где входной вал введен в башню крышки (нулевую утечку).
На четвертый день регулирующий клапан TCC был заблокирован в положении TCC-release. Следующее изменение состояло в том, чтобы обойти линии охлаждения и охладитель. Были сделаны специальные фитинги, и линии охлаждения были закольцованы так, чтобы жидкость вытекала из одного фитинга охлаждения и обратно в другой. До этого момента не было никаких изменений в состоянии холодного стойла. Уэйн хотел провести тест, чтобы проверить, не происходит ли перекрестная утечка масла на поршень TCC. С помощью Боба Уорнке Уэйн постучал в выпускной канал на регулирующем клапане TCC и направил шланг из этого канала наружу коробки передач. С клапаном в положении выпуска эта цепь напрямую подключена к цепи TCC apply-oil (рис. 4).
Постоянный поток жидкости доказывал бы, что поршень TCC гидравлически прикладывается маслом с перекрестной утечкой. Из шланга не текла ровная струя масла, поэтому тест не показал того, что ожидалось, но Уэйн узнал одну очень важную информацию. Судьба распорядилась так, что прозрачный пластиковый шланг, выходящий из коробки передач, был направлен вертикально вверх. Это заставляло шланг действовать как стоячая труба, и когда двигатель был запущен, жидкость поднималась примерно на фут вверх по трубе и оставалась в этом положении. Эта информация оказалась критической.
Чтобы понять эту проблему, вам нужно вспомнить две характеристики конструкции 722.6 TCC. В типичной однопоршневой установке TCC масло за поршнем удерживает поршень от крышки, когда он находится в отпуске TCC. В системе сцепления 722.6 масло подается между крышкой и поршнем на пути к включению сцепления. Итак, во-первых, помните, что масло за поршнем, в данном случае, предназначено для применения TCC. Во-вторых, помните, что нет специального сброса давления масла, направленного на удержание сцепления от перетаскивания. Высвобождение осуществляется за счет исчерпания контура подачи, позволяющего давлению заряда-масла TCC перемещать поршень в положение выпуска, выдавливая подаваемое масло из полости между поршнем и крышкой.
Подъем масла в трубке выхлопного контура показал, что при запуске двигателя происходит повышение давления в контуре подачи TCC. Более конкретно, он показал, что остаточное масло было захвачено за поршнем и что при запуске двигателя центробежная сила заставляла поршень прикладывать (а также толкать масло дальше вверх по трубе.) Если бы за поршнем не было остаточного масла, то проблемы не было бы. Не имея ни одного жизнеспособного контрольного шара или гидравлического варианта для очистки остаточного масла, Уэйн попробовал механический вариант. Средняя стальная пластина в блоке сцепления была модифицирована путем надреза 10 из 20 выступов OD, чтобы обеспечить зазор между пружинами (рис.5).
Затем были добавлены десять пружин, которые служили возвратными пружинами поршня (рис. 6) и – та-да! – МАШИНА РАБОТАЛА ОТЛИЧНО!
С тех пор этот ремонт был сделан на других конвертерах 722.6, и большинство клиентов сообщили, что их автомобили никогда не работали так же хорошо. Все тянущее, тянущее чувство, которое было принято как нормальное, исчезло. Даже пыхтение на пониженной передаче больше не ощущалось.
Что же удалось узнать?
- Фрикционный материал не играет такой большой роли в проблемах холодной остановки, как первоначально считалось.
- Целостность цепи гораздо важнее, чем первоначально считалось, потому что утечки и перекрестные утечки позволяют большему количеству остаточного масла оставаться за поршнем.
- Слишком много времени и усилий было потрачено впустую, сосредоточившись на стороне муфты сцепления поршня TCC. Можно только представить, сколько еще времени и усилий было бы потрачено, если бы Уэйн Рассел не испробовал свой простой тест.
