Недавно проблемы с телевизионными картинками заставили нас вызвать к себе домой ремонтного техника. Техник (назовем его Техник № 1) застегнул пояс с инструментами и сразу же начал разбирать детали. Он проверил спутниковую антенну, затем продолжил штурм дома, убирая ряды потолочной плитки для углубленного осмотра. Проверив вручную все соединения, через час после служебного звонка он осудил спутниковый приемник. Через пару дней подозрительный приемник был заменен, но проблема с периодической оцифровкой экрана осталась.
Техник № 2 был отправлен. Этот парень сразу же вошел и удобно устроился на полу перед экраном телевизора, как ребенок, пришедший на какое-то воскресное утреннее развлечение. Он достал из кармана беспроводное устройство и, казалось, играл в видеоигры. “Хорошо, - сказал он через несколько минут, “у вас плохое соединение HDMI.” Впечатленные, мы спросили, как он так быстро диагностировал проблему. Он ответил: “Потому что я знаю систему, как она работает и какую информацию нужно отслеживать при отслеживании неисправностей.”
Хотя речь идет о ремонте телевизоров, те же принципы можно применить и к диагностике передач. Однако, чтобы сократить потраченное впустую время и смущение от возможной неправильной диагностики, мы будем в значительной степени следовать примеру Технологии № 2. Методы Технологии № 1 также будут использоваться, но более умным, более целенаправленным образом.
Что такое WK?
WK-это немецкая аббревиатура от "Wandleruberbruckungskupplung", или “гидродинамический гидротрансформатор".” Гидро-фактор (WK) этого невероятно длинного слова-наша цель: эффективный монитор гидравлических и преобразовательных условий. Цепь WK загоняет давление масла, которое отсоединяет поршень сцепления от крышки; это цепь расцепления.
ZF6HP был разработан и изготовлен компанией ZF, а затем выбран Ford в качестве своего выбора для 6-ступенчатого RWD. Ford лицензировал дизайн и начал производство 6R60/80 с несколькими изменениями. Оба производителя используют только один напорный кран корпуса: порт WK на стороне водителя колокола, чуть выше линий охлаждения. Корпус ZF6 идентифицирует фитинг с надписью “AUF WK”. Ford не идентифицировал кран, но расположение и источник жидкости одинаковы (рис. 1).
Следует отметить, что были конструктивные и гидравлические изменения, когда ZF6 перешел в поколение 2. Это произошло только в ZF и только после 2007 года, но все модели используют двухпутный преобразователь, поэтому тестирование остается одинаковым как для Ford 6R60/80, так и для ZF6.
Доступ к WK
Прежде чем мы обрадуемся подключению к WK, обратите внимание на его местоположение и тесное пространство. Хотя у нас есть инструменты беспроводного сканирования, у нас нет беспроводных устройств давления или потока, поэтому требуется немного технологии № 1-типа перебора костяшек пальцев. Лучше всего делать это с прохладным корпусом и холодной головой, с фитингами и датчиком наготове. Давление WK не превышает 80 фунтов на квадратный дюйм (5,5 бар), и мы должны следить за всем вплоть до нуля, поэтому забудьте о манометре 500 фунтов на квадратный дюйм, который имеет иглу, начинающуюся с 12 фунтов на квадратный дюйм. Фитинг корпуса имеет специальную резьбу ZF (10 x 1,00 мм), требующую адаптера или модификации напорной пробки ZF5 или ZF6 для установки фитинга на 90°. Установите точный датчик 100 фунтов на квадратный дюйм или, еще лучше, датчик 100 фунтов на квадратный дюйм.
Нормальный WK
Следует отметить, что ZF6 Gen.1 и Gen. 2 (а также Ford благодаря своему тепловому элементу) будут несколько отличаться, и следующая информация является обобщенной.
Давление WK должно быть устойчивым и мгновенным при запуске. Это давление масла удерживает фрикционный материал на крышке, поэтому немедленное давление обеспечивает плавный холостой ход. Типичное давление WK (холодное) составляет от 70 до 75 фунтов на квадратный дюйм (от 4,8 до 5,1 бар). По мере повышения рабочей температуры мы можем ожидать падения давления примерно до 65-68 фунтов на квадратный дюйм (4,5-4,7 бар). При выборе реверса резкое падение примерно до 50 фунтов на квадратный дюйм (3,4 бар) и возврат до 65-75 фунтов на квадратный дюйм являются нормальными и указывают на то, что клапан регулятора давления и заполнение муфты забрали некоторый объем/подачу из контура преобразователя. Давление в магистрали является приоритетным маслом, а заряд конвертера-вторичным.
Теперь установите переключатель передач в режим drive and road test, контролируя WK по мере прогрева автомобиля. Как вы знаете, преобразователь не будет работать до тех пор, пока рабочая температура не достигнет определенной точки. Как вы контролируете температуру передачи и команду соленоида TCC? Во введении, что использовала технология № 2 для мониторинга сигналов? Правильно, трудная часть установки датчика должна сочетаться с использованием вашего сканера для мониторинга активности и команд TCM.
Чтобы контролировать правильный сигнал с помощью сканирующего инструмента, определите, какой соленоид является соленоидом блокировки для данной модели автомобиля (рис. 2).
Когда сканирующий инструмент показывает, что рабочая температура получена и что TCM управляет соленоидом блокировки, давление WK должно упасть до 0-22 фунтов на квадратный дюйм (от 0 до .13 Бар). Нулевое давление указывает на полное применение, а при 1,5-2 фунтах на квадратный дюйм TCM допускает небольшую скорость скольжения для снижения шума, вибрации и жесткости (NVH). Обратите внимание, что эти устройства не используют непрерывную скорость скольжения, как мы видим в GM. Чтобы повысить экономию топлива, семейство ZF6 часто применяет муфту конвертера полностью включенной и как можно раньше, вскоре после 2-3-й смены и во многих случаях сразу после завершения 1-2-й смены.
Как вы узнаете, находится ли преобразователь в частичном скольжении или в полной блокировке? Сравните силу тока соленоида TCC с давлением WK. Соленоид TCC-это нормально вентилируемый или нормально открытый соленоид. По мере увеличения силы тока TCC прикладывает увеличение, а давление WK падает. Эффективный способ проверить, не проскальзывает ли муфта преобразователя, - это контролировать обороты двигателя и турбины или входные обороты на сканере. Если давление WK равно нулю, то эти два датчика оборотов должны совпадать друг с другом. Некоторые инструменты извлекают данные об усилении гидротрансформатора”; как только преобразователь полностью применен и давление WK равно нулю, усиление также должно быть нулевым.
Ненормальный WK
Есть шесть общих симптомов, которые проистекают из ненормального WK, и вы будете сталкиваться с ними каждый день рабочей недели. Это:
- TC slip
- Частичное освобождение
- Коды TCC/соленоида/соотношения
- Суровые смены
- Факельные сдвиги
- Грубый холостой ход в обратном направлении
Первые три являются ожидаемыми симптомами, но последние три могут быть неожиданностью для некоторых техников, поэтому мы рассмотрим их немного подробнее.
Суровые Сдвиги: Конвертер выпускает на побережье 2-1 дауншифт и некоторые высокодроссельные, жесткие 3-2 события. Давление WK и данные по соленоида в блоке развертки покажут когда он будет выпущен. Если WK не увеличивается более чем на 2-5 фунтов на квадратный дюйм в течение 2-1 или принудительно 3-2, сдвиги будут происходить на заблокированной муфте и чувствовать себя сурово.
Flare Shifts: Типичная стратегия конвертера полностью применяется после 2-3 сдвига и без проскальзывания TCC во время сдвигов. Следите за сигналом соленоида с помощью сканера и контролируйте давление WK. Если WK находится выше нуля, когда этого не должно быть, то этот сдвиг будет ощущаться как вспышка, когда обороты вращаются вверх из-за проскальзывания преобразователя.
Грубый холостой ход в обратном направлении: Является ли грубый холостой ход только в обратном направлении? Если да, то является ли WK низким, например от 50 до 60 фунтов на квадратный дюйм? Если WK низкий, то муфта преобразователя не отпускается должным образом из-за источника низкого давления или потери давления. Если WK нормален и двигатель работает на холостом ходу неровно, то футеровка конвертера вызывает подозрение. Прежде чем осудить подкладку, убедитесь, что крепления двигателя не продуты. Затем привод со сканером и контроль скольжения в условиях высокого крутящего момента. Если WK нормален, а команда соленоида низка, рассмотрите преобразователь.
Первопричина
Если испытание давлением WK выходит за пределы допустимого диапазона или расход охладителя неверен, при устранении неполадок учитывайте следующее:
Как уже отмечалось ранее, давление в магистрали является приоритетным, поэтому износ отверстия на главном регулирующем клапане (SYS.DR-V) будет препятствовать подаче преобразователя. При рабочей температуре масло WK выходит из конвертера и возвращается в корпус клапана. На корпусе клапана внутреннее давление преобразователя контролируется клапаном регулятора сброса преобразователя (WK-V), а клапан управления обводной муфтой (WD-V) действует как переключатель. Жидкость, выходящая из преобразователя, управляется регулирующим клапаном смазки (SCHM-V). Электромагнитный клапан регулятора давления (DR. REO-V) подает регулируемое давление на все соленоиды. Это включает в себя соленоид TCC, поэтому, если отверстие соленоидного регулятора изношено, весь выход соленоида будет либо слишком высоким, либо слишком низким. Проблемы с любым из этих пунктов изменят давление WK. Вакуумный тест этих отверстий клапана, и если они изношены — как это обычно бывает — обслуживание их или получить восстановленный корпус клапана.
Соленоид TCC (рис. 2) управляет WK с помощью упомянутых выше клапанов TC. Известно, что этот соленоид изнашивается или загрязняется. На самом деле, все регулирующие соленоиды в этих блоках имели проблемы. Механическая, а не электрическая неисправность является распространенной причиной проблем с соленоидами в семействе ZF6. Эти соленоиды можно легко вакуумировать для подтверждения отказа.
Герметизируйте концевые заглушки – в первую очередь те, что находятся между переключающими клапанами и соленоидами, – так как они часто ослабевают и допускают утечку цепи. Замените амортизаторы аккумулятора, потому что выход соленоида становится неустойчивым и резким, когда они выходят из строя.
Наконец, втулки на интерфейсе муфты “Е” (он же входная/выходная втулка) и статор насоса имеют решающее значение для управления преобразователем и качества переключения. Они, как известно, терпят неудачу и часто являются причиной проблем TCC и сдвига, а также ошибок соотношения.
Записка Форда
Ford 6R60/80 имеет тепловой элемент в контуре до того, как жидкость выйдет из корпуса, как мы уже видели в моделях 5R55W и 5R110W. Это перенаправляет поток конвертерного масла обратно к втулкам, когда элемент холоднее примерно 125 ° F. Как и раньше, обслуживание Ford требует, чтобы температура конвертерного масла поднялась достаточно, чтобы открыть элемент, иначе охладитель не будет заполнен, а ATF будет низким после цикла привода. Это определенно создаст проблемы сдвига!
Мехатронная Замена Не Допускается
Технические специалисты часто надеются получить информацию о замене ядра, модернизации или модификациях, чтобы замаскировать проблему. Это невозможно с этими блоками, потому что они представляют собой механические/электронные узлы со встроенным модулем управления, запрограммированным на определенный VIN. Гидравлика, соленоиды и отображение TCM изменяются по мере увеличения мощности с 6HP19, 21, 26 и т. Д. Разделительные пластины также различаются. Смешивание и сопоставление компонентов, скорее всего, только ухудшит трудный день, и не следует пытаться.
Принеси Его Домой
Теперь, когда у вас есть лучшее представление о работе ZF6/6R60/6R80 TCC и связанных с ней симптомах, вы можете удобно комбинировать тактику Tech NO. 1 и Tech NO. 2, чтобы получить ответ быстрее и эффективнее. Обладая этой информацией, вы можете уверенно решать эти распространенные проблемы, независимо от того, в какой день недели вы их рассматриваете.
