В течение многих лет Hyundai, чтобы избежать затрат на разработку, использовал Mitsubishi для своих нужд в автоматической трансмиссии. Все изменилось в начале 90-х годов, когда компания Hyundai решила заняться исследованиями и разработками своего бизнеса, выпустив свою версию старой автоматической коробки передач Mitsubishi серии KM. В 1993 году была выпущена серия трансмиссий Hyundai A4A/A4B, которая имела некоторые заметные отличия от Mitsubishi, особенно в 2000 году, когда была выпущена модель F3 с шестью соленоидами. Даже конфигурация корпуса отличалась от "Мицубиси".
Хотя Mitsubishi опередила Hyundai, выпустив шестиступенчатую автоматическую коробку передач JF613E в 2007 году, по сравнению с шестиступенчатой коробкой передач Hyundai A6L/A6M в 2009 году, Hyundai вырвалась вперед, выпустив восьмиступенчатую автоматическую коробку передач в 2011 году. Сегодня Hyundai производит большинство своих автоматических коробок передач, в то время как автоматические коробки передач Mitsubishi в основном производятся компанией Jatco.
Одно исключение из этого меняющегося ландшафта произошло в конце 90 - х годов, когда Hyundai начал использовать Mitsubishi F4A41/51 четырех-и пятиступенчатую серию трансмиссий для различных моделей автомобилей. Хотя были некоторые незначительные различия между японской и корейской версиями, единицы были в основном одинаковыми. Все это изменилось в 2005 году, когда Hyundai решила сделать свое дело, производя модели A5GF1/A5HF1.
Между трансмиссиями F5A и A5G/A5H есть несколько различных элементов, один из которых имеет мало смысла, и это определенные пластины сцепления. Hyundai A5GF1 является более легкой версией пятиступенчатой модели и с точки зрения трения/стали несколько соответствует серии F4/F5A41. Старшим братом A5G является A5HF1, который синхронизирован с F5A51, то есть с точки зрения емкости, и один размер подходит не всем.
Когда Hyundai разрабатывала A5H, они решили иметь несколько различных версий в зависимости от размера двигателя. Кроме того, месяц и год также будут определять, какие компоненты необходимы. Модель A5HF1, предназначенная для 3,3-литрового двигателя, несколько синхронизирована с моделью A5GF1, за несколькими исключениями. По какой-то причине Hyundai решил перейти на односторонние блоки сцепления 2-4 и overdrive. Если этого было недостаточно, то 3,8-литровая версия получила дополнительный удар по блоку сцепления overdrive, просто чтобы еще больше усложнить ситуацию. Габаритно, односторонние 2-4 плиты несколько соответствуют двухсторонней конструкции.
Независимо от того, является ли агрегат Mitsubishi или Hyundai, общая компоновка блока сцепления одинакова. Блок сцепления, ответственный за наибольшие различия между моделями, - это овердрайв, который содержится в том же корпусе, что и реверсивная муфта (рис. 1). Узел двойного сцепления расположен в задней части коробки передач рядом с торцевой крышкой, а корпус соединен шлицем и приводится в движение длинным входным валом. Фрикции обратного сцепления шлиц к ступице солнечной шестерни, в то время как внутренние зубчатые пластины овердрайва шлиц к отдельной ступице сцепления.
Внутри первый блок сцепления, который нужно снять, предназначен для реверса и независимо от модели состоит из двух фрикционов и двух сталей. Поршень, приводящий в действие обратные муфты, на самом деле является компонентом двойного действия (рис. 2он не только применяет реверсивное сцепление, но и является барабаном сцепления овердрайва. В отличие от внешнего корпуса, который сделан из стали, обратный поршень изготовлен из алюминия и имеет зубья, которые зацепляются с внешним барабаном. Внутренние шлицы обратного поршня зацепляются с овердрайвными сталями (F5A) или наружными зубчатыми пластинами (A5G/H), в зависимости от модели. Эта схема применяется к моделям Mitsubishi и Hyundai (за исключением 3,8-литровых применений).
Компоненты муфты овердрайва состоят из алюминиевого поршня, спирально-возвратной пружины и алюминиевого фиксатора баланса (рис. 3). Приложения Mitsubishi и модели Hyundai с блоком A5G используют регулярные фрикции и стали, которые шлиц к внутренней стороне обратного поршня. Модели Hyundai A5H с двигателем 3,3 л имеют такую же конфигурацию, хотя и с односторонними пластинами сцепления.
Из-за проблем с производительностью Hyundai решила изменить конструкцию блока сцепления overdrive на 3,8 литра. В основном, крутящий момент был улучшен за счет обеспечения пластин сцепления с большим внешним диаметром, а также изменения конфигурации зубьев внешней пластины (рис. 4Внутренний диаметр внутренних зубчатых односторонних фрикционов остался прежним для размещения существующей ступицы сцепления. Толщина как внутренних, так и внешних односторонних пластин также была увеличена, чтобы обеспечить более прочный блок сцепления. В отличие от других трансмиссий, использующих односторонние пластины сцепления, таких как 5R55S или 4F27E, блок сцепления A5H немного отличается. На самом деле существует одно двустороннее трение, которое должно быть установлено против опорной пластины, а остальные односторонние пластины обращены в правильное положение. Первоначально наружные пластины имели по шесть зубов.
По какой-то необъяснимой причине Hyundai решила, что эта конкретная схема недостаточно хороша, поэтому в феврале 2007 года была внесена небольшая поправка. Это изменение заключалось всего лишь в переходе от шестизубой конструкции внешней пластины к пятизубой (рис. 5). Что еще более усложняет ситуацию, шестизубая пластинчатая конструкция больше не доступна, и обслуживание этих приложений требует полной обновленной сборки барабана, что стоит недешево. Номер детали для пятизубого блока сцепления-45421-3A 610, и он содержит все пластины, включая накладку и опорную пластину.
Чтобы избежать покупки дорогостоящей барабанной установки, есть несколько вариантов. Один из вариантов-просто переключиться на более распространенную установку Mitsubishi или надеяться, что шестизвенные пластины станут доступны на вторичном рынке. Другой вариант-приобрести пятизубый реверсивный поршень у Hyundai под номером детали 45441-3A610 и перейти на пятизубый блок сцепления. Поршневые конструкции будут меняться местами (рис. 6). Хотя три поршня на рисунке выглядят по-разному, все они поместятся в наружный стальной корпус.
Остается открытым вопрос, почему Hyundai выбрал именно этот подход с дизайном блока сцепления overdrive, а не просто придерживался дизайна Mitsubishi. По-видимому, они хотели, чтобы внешние зубья соприкасались со стальным корпусом, а не с алюминиевым обратным поршнем (рис.7). При такой установке внешние зубчатые пластины не будут въедаться в мягкую алюминиевую деталь, как это было в случае с другими конструкциями трансмиссий.
Если бы доступность деталей была такой же простой, как обновление конструкции, перестройка была бы немного менее сложной.
Sprinter 722.6 TCC Lockup Update (не все исправления хороши навсегда)
Статья появилась в январском номере журнала Transmission Digest за 2016 год на странице 33 и называлась “Sprinter 722.6 TCC Lockup Issues.” В статье, первоначально опубликованной в бюллетене Transmission Tech/Talk, рассматривался конкретный вопрос, касающийся проблемы затвора конвертера Dodge Sprinter coast down.
По мере того как спринтер накапливает пробег, он может развить эту довольно уникальную проблему затвора (гудения) при остановке, даже если устройство хорошо работает вместе с хорошей блокировкой. Как и в любом семействе трансмиссий, 722.6 может создавать различные типы проблем, требующих различных исправлений. К счастью, компании на вторичном рынке трансмиссий выпустили продукт для решения некоторых из этих проблем.
Основное внимание в статье было уделено тому, что если устройство в целом работает хорошо, а жидкость и поддон находятся в хорошем состоянии, то стоит попробовать рекомендуемое исправление, главным образом потому, что оно ограничено корпусом клапана. Обновление корпуса клапана просто включает в себя сверление небольшого отверстия в торцевой пластине, а не дорогостоящий ремонт корпуса клапана. Всегда убедитесь, что блокировка работает хорошо после выполнения этого типа настройки.
Помимо проблем самого гидротрансформатора, в корпусе клапана есть несколько клапанов, которые могут влиять на блокировку и выпуск, таких как регулятор TCC и клапаны регулятора давления смазки (рис.А). При сверлении отверстия отверстия торцевой пластины выбрасывается небольшое количество электромагнитного управляющего масла TCC, что позволяет полностью отпустить блокировочную муфту на спуске вниз, устраняя затвор. Как и при любом исправлении подобного рода, всегда могут существовать смягчающие обстоятельства.
Хотя в то время, когда этот конкретный Спринтер был отремонтирован с использованием обновления, могут быть и другие проблемы, стоящие того, чтобы покрыть дорогу, как было указано хорошими людьми в двигателях и трансмиссиях Jasper. Семейство трансмиссий Mercedes 722.6, включая модели Sprinter, находится в пути уже давно, и некоторые агрегаты неоднократно ремонтировались или перестраивались. То, что Яшма (и, возможно, другие восстановители) теперь находят, - это то, что предыдущий сервисный ремонт может привести к проблемам после того, как трансмиссия и гидротрансформатор будут полностью восстановлены.
Например, выполнение сервисного ремонта, подобного этому, может быть выполнено и на самом деле работать хорошо, даже если регулирующий клапан TCC несколько изношен, вызывая перекрестную утечку. Позже, если трансмиссия будет восстановлена, включая ремонт регулирующего клапана, то наличие отверстия с отверстием, просверленного в торцевой пластине, может привести к плохому или отсутствию блокировки.
Такая же ситуация может возникнуть, если во время перестройки гидротрансформатора будет произведена модификация, например, предусмотренная Sonnax, включающая добавление возвратных пружин к блокировочной муфте. Эта модификация вместе с просверленным отверстием может также привести к проблеме с блокировкой.
Исходя из этих возможностей, всегда проверяйте торцевую пластину корпуса клапана на наличие отверстия (рис. Если он будет найден при последующем капитальном ремонте, было бы разумно закрыть дыру.
