Все модели трансмиссии имеют уникальные проблемы, общие для этой модели; вариаторы Jatco не являются исключением. Техникам предстоит тяжелая битва, когда дело доходит до диагностики и ремонта вариаторов, если у них нет под рукой правильной информации. Знание общих проблем и понимание доступных возможностей для изоляции и устранения проблем являются ключом к успеху CVT.
Во-Первых, Не Навреди
Без правильной информации мы в конечном итоге делаем предположения — часто неправильные. Как правило, когда мы незнакомы с передачей, мы начинаем с поиска бюллетеней и веб-сайтов в поисках подсказок по обслуживанию. Иногда мы читаем подсказку и предполагаем, что информация соответствует нашей жалобе. Если мы ориентированы на действия и у нас мало времени, мы можем отреагировать слишком быстро и предположить, что лучше всего вытащить устройство для ремонта. Но слишком часто предположение идет длинным путем — к неправильному выводу.
Ниже приведены примеры “убегающих” предположений:
- Потянув поддон для планового технического обслуживания на устройстве с пробегом 40 000 миль, техник обнаруживает, что магниты сильно нагружены по сравнению с обычным автоматом. Похоже, что устройство находится на пути к выходу из строя.
- После очистки магнитов и заправки агрегата правильной жидкостью CVT автомобиль проходит тестовый обход блока. Он хорошо работает и готов к доставке.
- Через два дня после того, как вы забрали машину, владелец возвращается, утверждая, что автомобиль имеет избыточный шум и, кажется, буксует. Из-за материала, ранее найденного на магнитах, принимается решение вытащить трансмиссию.
Держись, энтузиаст, ориентированный на действия, не так быстро! Если вы хотите добиться успеха в CVT, вы должны знать, почему эти предположения неверны. Как только у вас будет эта информация, вы сможете приступить к изучению некоторых распространенных проблем с вариатором и их причин, не снимая устройство с автомобиля.
Первое ложное предположение связано с магнитами. Определенное количество магнитного пуха является нормальным в вариаторе, проверенном на 40-50 тысячах миль. Звенья нажимного ремня создают фреттинг там, где они соприкасаются с поверхностью шкива/шкива, большая часть которого образуется во время взлома. Но, отмечая, что этот материал является нормальным, учтите, что большая часть этого железистого пуха циркулировала по всему корпусу клапана. Он встроен в соленоиды и прикреплен к датчикам скорости — все они являются электромагнитами — а также очищает отверстия алюминиевых клапанов. Это означает, что пух действительно нормальный, но так же как и износ отверстия клапана с малым пробегом.
Второе неверное предположение состояло в том, что достаточно было провести тест-драйв транспортного средства по блоку после замены жидкости. В этих установках используется тепловой элемент в охладителе "вода-масло" (ВТО). Температура жидкости должна достигать примерно 150°F, чтобы элемент открылся и масло поступило в охладитель. Как только он открывается, воздух очищается, оставляя низкий уровень поддона. Низкий уровень жидкости вызывает проскальзывание цепи и шум при ускорении. Вождение в таком состоянии с низким расходом жидкости приведет к повреждению устройства и потребует буксировки.
Третье ошибочное предположение состояло в том, что передачу необходимо вытащить. Как мы только что видели, было бы ошибкой пытаться вытащить устройство до проверки правильного уровня жидкости. Щупа нет, и угадать, что вытекло из кастрюли, недостаточно. Вы можете купить щуп у Chrysler или на вторичном рынке, или вы можете сделать свой собственный. Трубка для заполнения коробки передач имеет внутренний упор в нижней части. Вы можете сделать щуп и размещать метки с шагом 10 мм, начиная снизу и двигаясь вверх. При 75°F минимальный/максимальный уровень жидкости должен составлять от 26 мм до 38 мм. При 180° F минимальный/максимальный уровень жидкости должен составлять от 38 мм до 46 мм.
Выделение Общих Проблем
Мы только что выявили некоторые не связанные с этим проблемы, но что делать, когда мы сталкиваемся с реальной проблемой? Давайте рассмотрим некоторую информацию, которая поможет изолировать эти проблемы, как только они будут представлены в магазине. Диаграммы и диаграммы (рис.1-6) показывают характеристики давления, расположение кранов и информацию о контроле расхода, которая вам понадобится для диагностики.
Как вы можете видеть, здесь очень высокое давление по сравнению с обычной автоматикой. Для испытания давлением используйте манометр с давлением не менее 1000 фунтов на квадратный дюйм (7000 кПа). Требуется типичный адаптер порта JATCO. Если у вас его нет, сделайте его, предварительно просверлив центральное отверстие в заглушке корпуса, а затем припаяв к трубе 1/8 дюйма.
Легко определить расположение напорных кранов (рис. 6). Большинство кранов и заправочная пробка обращены спереди, к радиатору и чуть ниже датчика входной скорости. Они образуют четырехточечный круг с нажимным краном первичного шкива посередине. Отвод заднего тормоза находится рядом с валом переключения передач сверху, а отвод вторичного шкива-со стороны брандмауэра. Примечание: эта конфигурация специфична для JF011E; расположение отводов в других вариаторах отличается. Обратитесь к имеющимся справочным материалам для определения расположения отводов на других моделях.
Давайте посмотрим, как мы можем использовать эту информацию для выявления некоторых распространенных проблем с вариатором. Помните, что из-за высокого давления рекомендуется вешать датчик снаружи автомобиля, а не внутри.
В своем стремлении изолировать эти проблемы, имейте в виду, что муфта преобразователя не имеет наклонной подачи. Он блокируется в зависимости от оборотов двигателя около 1500 об / мин при ускорении. TCC не разблокируется при замедлении примерно до 10 миль в час. В отличие от этого, типичный автоматический, как правило, применяется после 1-2/2-3 смены и имеет управляемое скольжение, которое требуется в этих агрегатах для управляемости и эффективности использования топлива.
Ниже представлены наиболее распространенные жалобы на подразделения и районы CVT, которые необходимо расследовать:
- Болтовня, шум или тряска при ускорении
- Проверьте давление в магистрали, выпуск TCC, сцепление переднего хода и давление на первичный/вторичный шкив, а также подшипники.
- Разрушение подшипников широко распространено. Обычно при отказе подшипника уровень жидкости и давление будут в порядке, но при ускорении будет заметен скулящий шум.
Чтобы определить, какой подшипник издает шум, двигайтесь с постоянной скоростью (там, где шум сильнее всего) и переключитесь вручную на более низкое соотношение — это увеличивает частоту вращения двигателя. Если шум увеличивается с увеличением оборотов двигателя, значит, вышел из строя подшипник первичного шкива. Если шум остается постоянным при увеличении оборотов в минуту, виноват подшипник вторичной или конечной передачи. Иногда шум подшипника может сопровождаться низким давлением вторичного шкива, поскольку при повреждении этого подшипника вал может выйти из строя и повредить входное уплотнение шкива. Сменные подшипники легко доступны на вторичном рынке.
- Частота вращения увеличивается/спотыкается на холостом ходу, останавливается при зацеплении: Проверьте давление переднего сцепления. Проверьте расход охладителя и/или давление подачи/сброса TCC.
- Не применять TCC и не изменять частоту вращения при 1500 об / мин: Проверьте давление подачи и сброса TCC.
- Гидравлический шум на холостомходу: Проверьте давление сброса TCC.
При обнаружении низкого давления сосредоточьте свой осмотр на корпусе клапана. Для каждого контура давления, выходящего за рамки спецификации, вакуумируйте соответствующее отверстие. Например, если у вас низкое давление в трубопроводе, вы должны перейти к вакуумному испытанию клапана/отверстия регулятора первичного давления. Если у вас низкое давление в первичном шкиве, вакуумируйте регулирующий клапан/отверстие первичного шкива и т.д. Если все давления низкие, заподозрите клапан регулирования расхода насоса. На самом деле, этот клапан, как известно, изнашивается на большинстве устройств; было бы разумно заменять его на увеличенную версию при каждом ремонте, чтобы предотвратить возможные возвраты гарантии. Неисправные клапаны регулирования расхода также часто приводят к установке кодов, таких как коэффициент, датчик давления и/или соленоид “A” или “B”. Коды.
Как вы можете видеть, можно использовать доступную информацию и тестовое оборудование для диагностики многих проблем с вариатором, не снимая трансмиссию. Обладая надежной сервисной информацией, пониманием общих проблем и способов выявления их причин, вариаторы могут стать хорошим источником безболезненного дохода для любого магазина трансмиссий.
