Техническая Подготовка
“Последней новостью” сегодняшнего дня, конечно же, является запуск совершенно новой 10-ступенчатой автоматической коробки передач RWD, совместно разрабатываемой Ford и General Motors. Предыдущее совместное предприятие с участием двух автопроизводителей заключалось в разработке шестиступенчатой автоматической коробки передач FWD, но теперь это далекое воспоминание. Как быстро летит время.
Во время разработки GM 6T70 и Ford 6F50 в основном отвалился один и тот же лист бумаги, что привело к заметной взаимозаменяемости различных компонентов. Одно из ключевых различий между этими двумя моделями заключается в том, что GM предпочел использовать мехатронную конструкцию корпуса клапана (TEHCM), в то время как Ford придерживался традиционного внешнего TCM (PCM). Еще одной отличительной чертой трансмиссий GM и Ford были ужасные пружины-подушки, которые менялись на протяжении многих лет. Обе конструкции подходят для более крупных транспортных средств, оснащенных двигателями с более высокой производительностью, и обе они постоянно претерпевают изменения и модернизации.
Для размещения более легких транспортных средств, оснащенных меньшими двигателями, требовался другой уровень трансмиссии, в результате чего вскоре были запущены GM 6T40 и Ford 6F35. В отличие от сценария 6T70 / 6F50, брак между 6T40 и 6F35 был менее взаимодополняющим из-за того, что между двумя блоками практически ничего не происходит. Помимо базовой компоновки, каждый производитель пошел своим собственным путем в отношении поиска и проектирования отдельных компонентов.
Основные функциональные различия между большими трансмиссиями (6T70 / 6F50) и меньшими трансмиссиями (6T40 / 6F35) заключаются в конструкции насоса, дистанционной оси по сравнению с прямым приводом и в сборе с зубчатым приводом и цепным приводом. В целом, размер компонентов также отличается между двумя уровнями проектирования, и, конечно, процедуры сборки существенно различаются. Со всеми этими переменными можно было бы подумать, что требования к транспортным средствам, относящиеся к типам трансмиссии, будут удовлетворены; однако это было бы неправильно.
Очевидно, кто-то в GM решил, что необходим другой уровень шестиступенчатой трансмиссии, и поэтому инженеры приступили к разработке того, что можно было бы считать мини-шестиступенчатой автоматической коробкой передач, чтобы заполнить счет. Используя архитектуру 6T40, модель 6T30 (MH9) была разработана с учетом определенных характеристик транспортного средства, которые в некоторых случаях имеют мало смысла. Обычно для такого транспортного средства, как Chevy Cruze, оснащенного двигателем объемом 1,8 л, может потребоваться коробка передач 6T40, в то время как при оснащении двигателем объемом 1,4 л потребуется меньшая 6T30; однако это не так. Выбор производителем трансмиссии может совпадать по разным причинам, что является еще одним примером важности VIN #. Ничего не предполагайте.
Хотя модель 6T30 была первоначально выпущена в 2009 году, внутреннее использование было минимальным. Конструкция трансмиссии, безусловно, получила распространение в других частях мира, таких как Китай, где, как правило, используются автомобили с двигателями меньшей мощности. За последние несколько лет, однако, все больше отечественных автомобилей используют 6T30, что означает, что придется бороться с большим количеством запчастей. Положительным моментом является то, что диагностика сопоставима с работой с 6T40, поэтому устранение неполадок не должно быть проблемой. Большинство отечественных производителей 6T30 будут работать с корпусом мехатронного клапана 2-го поколения и другими изделиями 2-го поколения.
Внешне отличить 6T30 от 6T40 не слишком сложно, но всегда стоит проверить модели с помощью кодов передачи. Независимо от кодировки устройства, один верный способ отличить 6T30 от 6T40-это конфигурация корпуса от корпуса колокола. В 6T30 используется прокладка "раструб к корпусу" с 16 отверстиями, в то время как прокладка 6T40 имеет 17 отверстий (рис. 1A и 1B).
Верхний левый угол корпуса колокола находится там, где расположено дополнительное отверстие для болтов, если смотреть спереди коробки передач. Кроме того, расстояние между пятью отверстиями для болтов по нижнему краю поверхности колокол-корпус отличается между двумя моделями. Задняя часть корпуса 6T30 также меньше. Как и ожидалось, гидротрансформатор является небольшим по сравнению с преобразователем 6T40 вместе с другим количеством шлицев турбины.
Корпус/крышка клапана: Хотя подавляющее большинство деталей в 6T30 уникальны, есть некоторые элементы, общие для обеих моделей трансмиссий. Первый предмет, который торчит, как больной большой палец, - это крышка корпуса клапана и прокладка, которые совпадают с 6T40 (рис. 2). Пластиковая крышка и уплотнение для спагетти остались относительно неизменными, хотя уплотнение для ванны с электрическим разъемом для крышки действительно было подтянуто и является взаимозаменяемым.
TEHCM: При снятой крышке корпуса клапана открывается один из наиболее важных компонентов трансмиссии, а именно сборка TEHCM. Учитывая все проблемы с калибровкой программного обеспечения, кто бы мог подумать, что GM будет использовать один и тот же TEHCM как для 6T30, так и для 6T40 (рисунок 3). На рисунке TEHCM показан дизайн 2-го поколения, что означает отсутствие переключателей давления, как в случае с более поздними приложениями. Всегда проверяйте правильный номер детали в зависимости от конкретного транспортного средства, чтобы избежать проблем.
Корпус клапана: Ситуация с корпусом клапана не так проста из-за общей конфигурации (рис. 4). Хотя расстояние между болтами и внешний вид на первый взгляд могут заставить кого-то подумать, что эти две модели взаимозаменяемы, тщательное изучение червячных дорожек прояснит разницу.
Калибровка корпуса клапана также будет отличаться в разных моделях. Добавьте к этому конструктивные различия, которые имели место на протяжении многих лет, и из-за использования неправильного корпуса клапана может произойти потенциальная катастрофа. Разделительные пластины находятся в одной лодке и по одной и той же причине, с разными отверстиями для масла и разными номерами деталей.
Датчики: GM решил, что, когда дело дойдет до переключателей и датчиков, они сделают перерыв для всех и будут придерживаться основ. Остальные проблемные элементы в области корпуса клапана-это ISS, OSS и IMS (внутренний переключатель режимов), и, к счастью, они одинаковы между моделями 6T30 и 6T40 (рис.5). Еще одним бонусным элементом, общим для обеих моделей, является тепловая сборка уровня жидкости, поди разберись.
Секция корпуса колокола: Когда элементы корпуса клапана убраны с дороги, внимание может переключиться на внутренние компоненты, начиная с элементов, прикрепленных к корпусу колокола. Процедура разборки 6T30 аналогична процедуре разборки 6T40, начинающейся с отделения корпуса колокола от основного корпуса. После снятия болтов корпус колокола и прочее можно отделить от корпуса даже при наличии корпуса клапана и крышки, однако он не легкий.
Насос: Ключевой сложной частью, которая перекрывается между 6T30 и 6T40, является насос в сборе, своего рода. Компания GM решила использовать алюминиевый корпус насоса 6T40 (рис. 6А). Как это обычно бывает, с клапанами или пружинами могут существовать незначительные различия в калибровке. Основная проблема заключается в том, предназначен ли корпус насоса для применения 1-го или 2-го поколения из-за модификации регулирующего клапана. Всегда проверяйте клапан малого диаметра и натяжение пружины перед заменой корпуса насоса. Поддержка статора - это совсем другое дело. Хотя опора статора, используемая для обеих моделей, выглядит одинаково, это не так.
Схема прижимного болта почти такая же, но у 6T40 есть один дополнительный болт (рис. 6B). Наиболее важным является толщина опоры статора в том месте, где соприкасается многослойное уплотнение корпуса. Поддержка 6T30 примерно на ¼ дюйма тоньше, чем у 6T40, что может привести к серьезной утечке. Самый простой способ отличить одну опору от другой-это отверстие входного вала, которое меньше на 6T30. Всегда проверяйте зазор между входным валом и втулкой, чтобы избежать перекрестных утечек.
Входной вал: Из-за снижения требований к мощности крутящего момента входной вал 6T30 имеет меньший диаметр, чем входной вал 6T40 (рис. 7). Как будто недостаточно было снять небольшое стопорное кольцо с конца вала на 6T40, стопорное кольцо 6T30 еще хуже из-за того, что оно меньше, что означает заточку писцов. Одна из проблем, которая действительно возникла на входном валу 6T30, заключалась в разрыве вала надвое из-за производственной проблемы, в основном с моделями 2012 года. При восстановлении 6T30 было бы целесообразно заменить входной вал. Номер детали OE-24231696.
Фильтр: Из всех компонентов в подобном сценарии передачи именно фильтр должен быть общим для моделей, хотя это не так.
По-видимому, бонусные баллы начисляются за разработку каждого нового фильтра, потому что их, безусловно, много, включая 6T30 (рис. 8). Выход блокировки не только находится в другом положении, но также отличается расстояние и длина входного отверстия. По крайней мере, в обоих стилях есть магниты.
Узел конечной передачи: Узел конечной передачи 6T30-это традиционная планетарная конструкция GM, которая также используется в 6T40, в отличие от конструкции кольца и шестерни, используемой в моделях 6T70. Как и большинство других жестких деталей, используемых в 6T30, узел конечного привода, условно говоря, представляет собой креветку (рис. 9).
Кольцевая шестерня шлиц к корпусу колокола, а водило конечной передачи устанавливается в полости корпуса. В отличие от многих других мелких деталей, используемых в 6T30, втулка несущей конечной передачи между двумя моделями бывает одинаковой. Это один для команды.
После того, как General Motors и Ford совместно разработали трансмиссии GM 6T70 и Ford 6F50, они признали необходимость в другой трансмиссии для более легких транспортных средств.
Результатом стали GM 6T40 и Ford 6F35, которые были менее взаимодополняющими из-за того, что практически ничего не будет меняться между двумя агрегатами. Внешне отличить 6T30 от 6T40 не слишком сложно, но всегда стоит проверить модели с помощью кодов передачи.
Вторая часть этой статьи из двух частей посвящена основному делу.
Раздел корпуса: С учетом корпуса и компонентов колокола, основное внимание можно уделить оставшимся деталям в основном корпусе. Все выходит спереди, потому что нет торцевой крышки. Так же, как и 6T40, такие элементы, как пружины на подушечках, стальные пластины и диод, должны быть помечены для удобства сборки из-за конфигурации зубьев.
Приводные/ведомые звездочки: В 6T30 используется тот же приводной механизм, что и в 6T40, который представляет собой приводную и ведомую звездочку и цепь. В отличие от Ford 6F35, ведущая звездочка представляет собой сборку из трех частей, состоящую из ведущей звездочки, парковочной передачи и ступицы выходного планетарного привода (рис.1). Несмотря на то, что подшипник ступицы привода имеет одинаковый диаметр между обеими моделями, подшипник более узкий на 6T30. Соотношение звездочек на этом конкретном устройстве составляет 1 к 1, так как обе звездочки имеют 40 зубьев.
Конструкция приводной цепи является общей для обеих моделей, хотя по размерам 6T30 заметно меньше, особенно по ширине (рис.2).
При определении ширины цепи всегда рекомендуется измерять ширину звездочки, а не внешнюю поверхность цепи. Ширина звездочки 6T30 составляет 0,750 дюйма, в то время как ширина цепи 6T40 составляет 1 дюйм.
Планетарные комплекты: 6T30 использует ту же конструкцию с тремя планетарными передачами, что и 6T40. Схема несущей обеспечивает компактный и эффективный подход к общей работе передачи и на сегодняшний день работает довольно хорошо.
После удаления звездочки и цепи первый планетарный комплект, который станет видимым, - это выходная планета (рис. 3). Как и в случае с большинством других внутренних компонентов, планетарная система на октаву ниже, чем 6T40. Выходная солнечная шестерня/корпус соединены шлицами и удерживаются неподвижным тормозом 1-2-3-4. Выходная несущая, приводимая в движение ступицей привода звездочки, также соединена шлицем с реактивной планетарной кольцевой передачей. Выходное кольцевое зубчатое колесо прикреплено к входному планетарному носителю.
Следующей планетарной шестерней в линейке является входная планетарная сборка. Входная планета напрямую не подключена ни к одному стационарному тормозу или вращающейся муфте. Изменение размера набора входных планет между обеими моделями сопоставимо с другими наборами передач (рис. 4). Входная солнечная шестерня соединена шлицем с входным валом и приводится в движение входным валом и имеет ту же идентификационную метку, что и солнечная шестерня 6T40. Входная планетарная кольцевая передача подключена к носителю реактивной планеты.
Конечная передача, установленная в стеке, - это планетарная реакция. Как и в случае с другими наборами передач, планетарная реакция в 6T30 заметно меньше, чем в 6T40 (рис. 5). Реакционный планетарный носитель может удерживаться двумя различными компонентами, один из которых является диодом, а другой неподвижным тормозом L/R. Кроме того, водило может приводиться в движение вращающейся муфтой 4-5-6. Реактивная солнечная шестерня/корпус удерживается неподвижно неподвижным тормозом 2-6 или приводится во вращение муфтой 3-5/R. Это реактивное солнечное устройство и оболочка, которые принимают удар, когда пружина подушки 3-5/R кусает пыль. Как и ожидалось, все соответствующие втулки и упорные подшипники меньше на 6T30.
Стационарные тормоза/поддержка: Как и в случае с другими шестиступенчатыми коробками передач GM, 6T30 имеет три стационарных тормоза: 1-2-3-4, низкий/задний ход и 2-6 в таком порядке спереди назад. Обязательно отметьте положение опорных пластин, стальных пластин и пружин подушки во время разборки.
После снятия большого мутантного конического стопорного кольца можно снять опорную пластину 1-2-3-4 со стационарным тормозом вместе с фрикционами, сталью и пружиной подушки. Блок сцепления 6T30 не только меньше, чем у 6T40, но и может иметь другие отличия (рис. 6). Необходимо обратить внимание на то, оснащено ли устройство фрикционными пластинами 1-го или 2-го поколения. Независимо от модели лучший способ определить трение ПОКОЛЕНИЯ 2-это зазубрины на зубьях, как показано на примере трения 6T30. Иллюстрированное трение 6T40 относится к 1-му поколению. Обратите особое внимание на пружину подушки, которая почти идентична пружине подушки L/R, которая толще и имеет больший диаметр.
Неподвижный тормоз L/R расположен на задней стороне центральной опоры, и количество фрикционных зубьев отличается от других фрикционных пластин (рис. 7). Фрикционная пластина L/R соединена шлицем с внешней стороной внутреннего кольца диода, а опорная пластина расположена поверх диода. Фрикционный материал также отличается от других пластин. Обязательно отметьте пружины подушки, чтобы убедиться в их положении и конструкции.
Алюминиевая центральная опора 6T30 имеет ту же конструкцию, что и в 6T40, и может так же легко вставляться в корпус при снятии (рис. 8). В дополнение к отверстиям для подачи воздуха в верхней части обеих опор модели имеются отверстия для выпуска воздуха. Всегда убедитесь, что они не подключены. Одно из различий между опорами заключается в том, что в 6T30 с обеих сторон используются один и тот же поршень и возвратная пружина, в то время как опорные поршни и пружины 6T40 имеют разные размеры.
Непосредственно под центральной опорой расположен механический диод, который является муфтой OWC (односторонняя муфта). Как и в случае с другими компонентами корпуса, не забудьте пометить диод перед удалением, чтобы облегчить его переустановку, и будьте осторожны, чтобы не вклинивать диод в корпус. Несмотря на меньшие размеры, 6T30 в значительной степени является точной копией 6T40, а также удваивается как тормозная накладка 2-6 (рис. 9). Опорная пластина L/R должна плотно прилегать к передней стороне диода.
Третий стационарный тормоз расположен в нижней части корпуса и выполнен несколько иначе, чем два других. Стальная пластина неподвижного тормоза 2-6 существенно отличается от 6T30 и 6T40 (рис. 10). Как и в случае с другими фрикционными пластинами, существует также вопрос о том, является ли устройство 1-го или 2-го поколения, который можно определить по насечкам на зубьях. Поршень 2-6 имеет вырезы для размещения заметно большей возвратной пружины, что не является нормой (рис. 11). Пружина подушки 2-6 легко устанавливается, потому что у нее нет зубьев, с которыми можно было бы бороться, и у нее нет обратной стороны.
Узел вращающегося сцепления: Вероятно, самым проблемным компонентом шестиступенчатой автоматики GM является узел вращающегося сцепления 3-5/R, 4-5-6, не говоря уже об изменениях конструкции. Как только входной вал будет убран с дороги, корпус можно будет легче разобрать.
Как и почти все остальное в 6T30, корпус вращающейся муфты меньше по конструкции, чем у 6T40 (рис. 12). Пара уплотнений для резки на токарном станке, используемых для поршня 3-5/R, довольно близки по размерам, поэтому убедитесь, что установлены правильные уплотнения.
Модернизация 6T40 с ПОКОЛЕНИЯ 1 на ПОКОЛЕНИЕ 2 включала в себя весь узел вращающейся муфты, особенно алюминиевый поршень 4-5-6 и скрепленный фиксатор (рис. 13). Поршень/фиксатор 6T30 слева на самом деле является конструкцией 2-го поколения, в то время как поршень/фиксатор 6T40 справа относится к 1-му поколению. Обратите внимание, что поршень справа имеет одну дополнительную уплотнительную канавку, поскольку в приложениях 2-го поколения это конкретное уплотнение поршня было перемещено в корпус. Кроме того, скрепленный фиксатор поколения 1 справа имеет отверстие большего размера, чем у ПОКОЛЕНИЯ 2 слева. Эти изменения повлияли как на 6T40, так и на 6T30.
Компоненты блока сцепления 4-5-6 для 6T30 выполнены в миниатюре, как и все остальное (рис. 14). Чтобы быть последовательным, фрикции 2-го поколения имеют насечки на зубьях для идентификации. Шлицы ступицы сцепления 4-5-6 приводят в действие и приводят в действие несущую планету реакции, и износ втулки не является редкостью. Последний и, если уж на то пошло, самый уязвимый блок сцепления в агрегате-3-5/R из-за печально известного отказа пружины подушки, хотя и не так выражен на моделях 6T30. Это также единственный блок сцепления, внешние зубья которого находятся на фрикционных пластинах, а внутренние-на стальных пластинах. Даже поршень прикладывания немного откинут назад (рис. 15). С этой сборкой, безусловно, произошли изменения.
Одним из элементов, который одинаков между моделями 6T30 и 6T40, является опора уплотнительного кольца, которая крепится болтами к задней части корпуса (рис.16). К сожалению, при обновлении с поколения 1 на ПОКОЛЕНИЕ 2 поддержка колец была заменена с четырех колец на три кольца. Корпус вращающейся муфты сцепления и опора уплотнительного кольца должны быть одинакового конструктивного уровня независимо от модели трансмиссии.
В настоящее время ремонт трансмиссии проводится в основном с GM 6T70 и, во-вторых, с 6T40; однако со временем появятся коробки передач 6T30, так что седлайте.
