Коробки передач Aisin AW TR-60SN/VW 09D/T установлены в 2002-2010 VW Touareg и 2003-2010 Porsche Cayenne. Поступали сообщения о продувке переднего уплотнения после замены гидротрансформатора и связанных с ним деталей.
Первопричиной выдувания уплотнения является повышение давления, поскольку обратный дренажный канал, который обычно выпускает воздух из области за переднего уплотнения, заблокирован. Эта область обычно вентилируется через опору статора / крышку насоса. Проблема с продувкой уплотнения возникает, когда насос (корпус и шестерни) соединен с неправильной опорой статора (крышкой насоса) и блокирует обратный сливной канал. Чтобы понять, насколько легко сделать это несоответствие, нужно знать большое количество возможных комбинаций. Имейте в виду, что проблема разрыва уплотнения-это только одна из нескольких проблем, которые вы можете создать, если вы рассогласуете компоненты.
Первое, что вы обнаружите,-это то, что автомобили с меньшими двигателями имеют гидротрансформатор с одной блокировочной муфтой, а автомобили с большими двигателями имеют блокировочную муфту типа сцепления, аналогичную той, что есть у Mercedes 722.6. Схема гидротрансформатора-муфты сцепления (ТСС) для преобразователя с одним сцеплением использует обычную двухпутную гидравлику блокировки, в которой масло для зарядки преобразователя/выпуска ТСС поступает в преобразователь через входной вал. Тип муфты сцепления этого преобразователя использует трехходовую гидравлическую блокировку, в которой масло TCC apply поступает в преобразователь через входной вал.
Из - за различий в двух-и трехходовых гидравлических цепях многие связанные с ними детали отличаются друг от друга. Входной вал для двухходовой схемы блокировки имеет меньший диаметр и имеет три уплотнительных кольца; входной вал большего диаметра, используемый с трехходовой схемой, имеет четыре уплотнительных кольца. Эти валы не взаимозаменяемы. Корпуса клапанов для двух-и трехходовых агрегатов также различны.
Несоответствие корпусов клапанов либо не приведет к блокировке, либо приведет к остановке двигателя, как только автомобиль будет переведен на передачу.
Если это не было достаточно запутанным, есть ранний насос типа втулки и поздняя модель насоса типа игольчатого подшипника как для двух -, так и для трехходовых агрегатов. Что еще хуже, насосы типа втулок и подшипников используют различные наружные диаметры на соответствующих ступицах крыльчатки преобразователя. Ступица втулочного типа (Рис.1) имеет одинаковую длину 45,15 мм (1,778 дюйма), а ступица подшипникового типа (Рис. 2)-44,95 мм (1,770 дюйма) и понижается до 44,30 мм (1,744 дюйма), где вращаются шестерни насоса.
Ранние преобразователи типа втулок могут быть модернизированы до стиля подшипников поздней модели путем простой замены ступиц крыльчатки.
Поскольку ранние насосы типа втулок имеют высокую частоту отказов, они не так желательны или легко доступны. Модернизация до подшипникового насоса - это обычная практика, но именно здесь происходит несоответствие, которое приводит к тому, что уплотнение выдувается.
Ранние втулочные насосы (Рис. 3) имеют сливной обратный канал в положении "6 часов", а поздние подшипниковые насосы (Рис.4) имеют сливной обратный канал в положении "1 час" и "11 часов".
При соединении насоса поздней модели с опорой статора ранней модели / крышкой насоса необходимо просверлить опору статора таким образом, чтобы обратный сливной канал проходил через нее и совпадал с каналом корпуса насоса (Рис.5).
Если вы не заменяете насос в сборе как единое целое, всегда будьте внимательны к возможности перекрытия обратного сливного канала.
