Трансмиссия 722.6 поступила в производство для использования в автомобилях 1996-го модельного года и все еще предлагается в 2009 году. 722.6 используется в автомобилях Mercedes, Porsche и Jaguar, а также в различных продуктах Chrysler, где он называется NAG1.
NAG-это аббревиатура, производная от немецкого для новой автоматической коробки передач, номер 1 является первой версией. В США блоки NAG1 включают в себя W5A580, W5A380, W5A330 и W5J400. В серии W5A последние три цифры указывают максимальный входной крутящий момент в Ньютон-метрах. W5A330 имеет самое широкое передаточное отношение; другие имеют такое же передаточное отношение. J400 идентифицирует устройство как приложение Jeep.
Вы можете идентифицировать источник следующим образом: если устройство имеет только штифт-штамп на стороне водителя или комбинацию штифтового штампа и штрих-кодовой метки, то оно было изготовлено в Германии. Если у него есть только штрих-кодовая бирка, он был изготовлен компанией Chrysler.
Агрегаты Sprinter, Crossfire и Mercedes требуют специальной жидкости из-за проблем с калибровкой; другие приложения Chrysler используют ATF4.
В данной статье основное внимание уделяется вопросам управляемости, связанным с электрогидравлическим блоком управления или корпусом клапана. Эта коробка передач была одной из первых пятиступенчатых с новой концепцией в области чувствительного к нагрузке рабочего давления и управления муфтой перекрытия. Преобразователь был также уникален из-за своей многодисковой муфты гидротрансформатора (Рис.1).
Все эти достижения требуют точного гидравлического управления, что приводит нас к проблемам, обсуждаемым здесь. Одна из жалоб на управляемость включает вспышку частоты вращения двигателя на 2-3 / 4-5 повышениях или нейтральную вспышку на 5-4 / 3-2 понижениях. Во время повышающего или понижающего переключения под нагрузкой давление в магистрали (называемое рабочим давлением в 722.6) должно быть чувствительным. Наружное отверстие клапана регулятора рабочего давления изнашивается и позволяет маслу электромагнитного сигнала pMod протекать мимо наддувного конца клапана (Рис. 2). Поскольку литье изнашивается, рабочее давление не увеличивается с нагрузкой двигателя, и происходит вспышка или потеря передачи.
В 1998 году многие из автомобилей с большим пробегом, которые мы ремонтировали по гарантии Mercedes, имели ту же проблему: 2-3 вспышки, из-за которых автомобиль переходил в режим хромоты. После нескольких проверок мы обнаружили связь между износом рабочего давления в скважине и проблемами сдвига. Мы считали, что причиной этой распространенной неисправности является недостаточная твердость материала корпуса клапана. Мы разработали втулку для устранения утечки, используя более твердый материал, который позволил бы ей прослужить дольше в паре с высокоскоростным клапаном. Клапан представляет собой длинную цельную конструкцию, и когда он используется на большом конце, он также загружается в отверстие на меньшем внутреннем конце. Оба эти условия износа могут быть обнаружены либо вакуумным испытанием (Рис.3), либо визуальным осмотром. На рис. 4 показано изношенное отверстие справа и отремонтированное отверстие слева.
Рукава перекрытия 1-2 / 4-5, 2-3 и 3-4 также находятся в цепи электромагнитного сигнала pMod (рис.5, 6 и 7). Обычно они изнашиваются на внутреннем диаметре и протекают также на внешнем диаметре. Износ любой из этих втулок снижает давление на клапане рабочего давления. Эти втулки могут быть испытаны вакуумом перед удалением или очищены и проверены на износ.
