Три предотвратимых отказа подшипников
Когда гидротрансформатор выходит из строя, результаты довольно часто бывают катастрофическими. Может быть трудно определить, какой компонент вышел из строя первым, и еще труднее определить первопричину отказа. Каждая неудача должна рассматриваться как возможность учиться, а неудача, пойманная перед катастрофической стадией, должна рассматриваться как золотая возможность.
Вот три сбоя преобразователя, которые были пойманы на ранних стадиях. Жалоба клиента на все три преобразователя была шумовой. Шум был квалифицирован путем определения того, когда он произошел. Шум не был слышен ни на нейтральной полосе, ни на стоянке, но его можно было услышать во всех диапазонах движения, вперед и назад. Шум также увеличивался с нагрузкой, которая была помещена на преобразователь.
Первый преобразователь был в 4R100. Он был заменен за несколько недель до Проблемы с шумом, когда клиент был в поездке, и расстояние до оригинального магазина помешало клиенту вернуть автомобиль. Местный техник, проверявший шум, полагал, что он был внутри преобразователя, потому что он присутствовал только тогда, когда передача была включена. Он также устранил трансмиссию как источник шума, потому что шум был слышен, когда автомобиль не двигался. Когда преобразователь был удален, общая высота и концевая игра были проверены перед тем, как преобразователь был разрезан на части. Оба проверяются в рамках спецификаций OEM.
Оказалось, что подшипник между рабочим колесом и статором неисправен. Когда подшипник вращался вручную,можно было почувствовать шероховатость, а когда подшипник был разобран, был виден скол. Подшипник, по-видимому, был заменен во время недавнего капитального ремонта, и сопрягаемые поверхности с подшипником также, по-видимому, были подготовлены должным образом. Поверхности на статоре и крыльчатке были обработаны плоско и были перпендикулярны к центральной линии преобразователя.
Единственным признаком, который заметил перестроитель конвертера, был неровный рисунок на тангенциальной шайбе (распорке) между подшипником и рабочим колесом. Во время недавнего перестроения поверхность на крыльчатке, где едет подшипник, была подготовлена правильно, но канавки, которые удерживают тангажи шайбы (удерживая шайбу от вращения), не были углублены до уровня недавно обработанной поверхности. Концы шайбы упирались в канавки и никогда не допускали соприкосновения шайбы с обработанной поверхностью рабочего колеса.
Этот двухточечный контакт позволял шайбе отклоняться, придавая ей неравномерный характер износа и приводя к выходу подшипника из строя. Когда подшипник опирается на неровную поверхность, нагрузка, которую несет подшипник, не распределяется равномерно на несущие элементы подшипника. Когда канавки были обработаны до нужной глубины, необходимо было отрегулировать как общую высоту, так и концевой зазор преобразователя.
Второй преобразователь был в ранней модели 4L80-E. преобразователь был заменен, когда передача была восстановлена примерно за год до текущей проблемы с шумом. Техник поставил такой же диагноз, как и в случае с первым преобразователем, и пришел к тому же выводу. Преобразователь был снят с транспортного средства и разрезан на части, и, как и прежде, подшипник между рабочим колесом и статором был признан неисправным. Общая высота и концевая игра преобразователя проверяются в соответствии со спецификациями OEM. Подшипник, по-видимому, был заменен во время недавнего восстановления, и обе сопрягаемые поверхности, казалось, были в хорошем состоянии.
Восстановитель отметил, что упорная поверхность крышки статора, которая обычно имеет признаки износа и регулярно заменяется, показала очень незначительный износ и была повторно использована. Когда подшипник был помещен на крышку статора, проблема стала очевидной.
Хотя упорная поверхность крышки статора была в хорошем состоянии, поверхность, на которой пилоты подшипника показали почти 0,070 дюйма износа. Этот износ позволил бы подшипнику работать почти на 0,035 дюйма от центра. Смещение центра приводит к неравномерной нагрузке подшипника и преждевременному выходу его из строя.
Третий преобразователь был в конвертере Allison 1000 ранней модели (производства Aisin). Проблема с шумом была такой же, как и в первых двух преобразователях. Он был диагностирован таким же образом, и тот же подшипник был признан неисправным. Общая высота и концевая игра также проверяются в соответствии со спецификациями OEM на этом конвертере. Причина отказа подшипника была во многом похожа на причину отказа второго преобразователя. Сопрягаемые тяговые поверхности были прекрасны, но поверхность пилотирования не соответствовала техническим требованиям.
Показано, как выглядит износ зон пилотирования. То, что кажется канавками стопорного кольца, на самом деле является областями износа. Износ крышки статора со стороны турбины и износ статора со стороны рабочего колеса почти равны, но подшипник со стороны рабочего колеса вышел из строя первым, потому что он несет большую нагрузку. Причина такого износа двоякая: во-первых, кольца отделены от подшипников и свободно вращаются на статоре и крышке статора, а во-вторых, внутренний и внешний диаметры колец не являются обработанными поверхностями. Увеличенное изображение на показывает эту область. Неровная поверхность-вот почему износ так велик. Эта проблема с подшипниками исчезла в 2006 модельном году, когда подшипники были переработаны как полностью закрытые подшипники вместо подшипника и отдельного кольца.
Так что мораль этих историй такова:
Игольчатые упорные подшипники являются ключевым компонентом гидротрансформатора. Их способность переносить высокие нагрузки и работать на высоких скоростях делает их лучшим выбором по сравнению с упорными втулками или упорными шайбами. Когда игольчатый подшипник установлен и поддерживается должным образом, он даст много лет или миль верной службы.
