Поиск причины холодного сваливания и содрогания ТСС
В статье прошлого месяца специалисты обнаружили, что центробежная сила, действующая на масло, захваченное между поршнем TCC и крышкой в конвертерах 722.6, воздействует на муфту при холодном запуске. Они также узнали, что проблема холодной остановки может быть устранена путем вытеснения масла из полости между поршнем и крышкой. Поиск первопричины проблемы холодной остановки-и последующее исправление – решило многие другие жалобы и симптомы клиентов, включая дрожь при пониженной передаче и ощущение дергания.
Несколько других жалоб и симптомов клиентов также связаны с той же проблемой попадания масла между поршнем и крышкой. Брендан Паттен из компании Jasper Engines & Transmissions в Уиллоу-Спрингс, штат Миссури, искал причину жалоб, связанных с несколькими фургонами Sprinter. Симптомы варьировались от вспышек на повышенных передачах до вибраций около 15 миль в час (особенно заметных на медленных разворотах) до визжащих звуков, исходящих из коробки передач.
Шумы оказались от ограниченных фильтров и были устранены, когда фильтры были заменены.
Вспышки upshift отслеживались на сканирующем инструменте, показывая, что скольжение TCC увеличивается на целых 500 оборотов в минуту на каждой смене. Затем соленоид TCC был проверен, чтобы определить, выключается ли он или модулируется во время смены. Соленоид оставался включенным в течение всех циклов переключения. Эта диагностика в конечном счете указывала на целостность схемы TCC apply или самого преобразователя.
При осмотре конвертера был обнаружен чрезмерный износ фрикционов ТСС. Муфты явно не демонстрировали износ, но на фрикциях он составлял 0,040 дюйма на муфту (рис. 1).
Это создавало дополнительный зазор, который позволял поршню ТСС соприкасаться со ступицей сцепления, уменьшая усилие зажима ТСС (рис. 2).
Вибрации, вызванные волочением ТСС на низких скоростях, также способствовали чрезмерному износу сцепления. Этот износ позволял TCC скользить, ощущаясь в данном случае как вспышки на повышенных переключениях. Материал, который был изношен от трения TCC, отвечал за ограничение фильтров передачи.
Короче говоря, все три проблемы спринтера в конечном счете привели к одним и тем же проблемам TCC.
Хотя многие загадки, связанные с преобразователями 722.6, были прояснены, оставалось еще несколько вопросов. Главный из них заключался в следующем: если масло, застрявшее между поршнем и крышкой, вызывало проблему холодного сваливания, то почему установка различных муфт, по-видимому, решала эту проблему в некоторых агрегатах?
Это помогает понять, что происходит, если мы сравним то, что происходит с поршнем TCC apply, с тем, что происходит с дисковой тормозной системой с неисправным или нерегулируемым колесным подшипником. Когда дисковый тормоз работает должным образом, существует минимальный зазор между тормозной колодкой в ее освобожденном положении и тормозным ротором. В этом положении тормоз готов к немедленному применению. Однако если подшипники, на которых вращается ротор, повреждены, изношены или не отрегулированы, ротор не будет работать правильно. Любое колебание ротора создает дополнительный зазор между ротором и тормозной колодкой, поскольку колодка и соответствующий поршень отталкиваются от ротора. Этот дополнительный зазор приведет к тому, что педаль тормоза будет двигаться дальше и, возможно, ее нужно будет накачать, чтобы завершить применение тормоза.
Существует огромная разница в равномерности толщины и параллельности фрикционных пластин. Фрикционная пластина с хорошей равномерностью по толщине и параллельностью, скорее всего, будет иметь проблему холодной остановки, если все остальные параметры равны (без эффекта качания). Фрикционная пластина, которая не имеет хорошей равномерности по толщине и/или параллельности, будет оказывать такое же влияние на поршень ТКС, как и ротор на поршень дискового тормоза.
